Привет, на связи Летундра!
Европейское общество привыкло к стабильности, но сейчас регион напоминает тихий омут, в котором происходит бурление, а на поверхность всплывают отдельные пузыри. Поговорим об авиации: пассажиропоток в западных странах летом достиг 90% от уровня памятного 2019 года, в восточной — 80%, новая итальянская авиакомпания ITA Airways за первый год перевезла 9 миллионов пассажиров. Ничего удивительного в том, что более развитые экономики восстанавливаются быстрее, нет. Удивительно другое: несмотря на напряженный конфликт России и Украины, это событие почти не отразилось на авиации по заявлениям её руководителей. Пережив пандемию, они скептически высказываются о кризисе, вызванном военной операцией: спрос был велик! Тяга к путешествиям сильна. Но, несмотря на то что аналитические агентства из года в год публикуют графики, где отчетливо видна сезонность, в авиации проявился человеческий фактор. Руководители оказались не готовы к наплыву пассажиров. Последовало множество отмен рейсов; в крупнейших хабах — Хитроу и Схипхол — пришлось вводить ограничения на количество перевозимых пассажиров. Ситуацию исправляли за счёт низовых работников, в результате чего сначала те стали перерабатывать, а потом и бастовать. К переработкам добавилось снижение зарплат в реальном выражении, за счёт рекордной для Европы инфляции в 9,1%.
Сезон закончился, а забастовки — нет: французские авиадиспетчеры устроили стачку, отразившуюся на 80 тыс. пассажиров Ryanair в течение одного дня, не считая иных.
Предстоящей зимой главным событием станет чемпионат мира по футболу, но в медиа развернули масштабную кампанию против ущемления прав рабочих на стройках в Катаре. 55% простых норвежцев выступили за бойкот мундиаля, а теперь и 7 городов Франции отказались от трансляции матчей. Из Парижа в Доху можно улететь каждый день, но наращивать количество рейсов не планируется. В Катаре изменили расписание в Париж на лето: количество мест сократилось на 28%. А вот Турция не только будет летать чаще, но и предлагает Катару ввести свои войска и полицию — для обеспечения безопасности.
Туркам стало сложнее попасть в Европу: каждый пятый получает отказ в Шенгене. Динамика заметна в течение последних лет, и правительство называет это скрытыми санкциями. Вопрос вынесен на сессию PACE. Забавно, но ещё не до конца ясно, кто больший европеец: “лучшим туристическим направлением в Европе” стала Турция, а Turkish Airlines — “лучшей авиакомпанией континента”.
Бумажные заграждения перерастают в каменные. В Финляндии хотят построить современный Адрианов вал на границе с Россией. Национальный перевозчик Finnair вымещает зло на россиянах и без законодательных оснований отказывает им в посадке. Тренд поддерживает Польша и страны Балтии.
На фоне стремительного роста цен на энергоносители усилились протесты, и стало понятно, что в Европе живут не только законодатели, но и люди. Сейчас, когда цены цены на авиабилеты подорожали в среднем на 20%, экология — хороший повод, чтобы размыть настоящую проблему. У Еврокомиссии есть возможность при помощи зелёного имиджа привлечь крупные инвестиции для глобального проекта, и брать деньги с пассажиров, пользуясь их наивностью и эмоциональностью в отношении конфликта на территории Украины.
Есть и авиалинии, позиционирующие себя как самые экологичные в силу маркетинговых причин, хотя их самолеты, Airbus NEO, расходуют топлива всего лишь на 15 процентов меньше и выгодны в первую очередь самим авиакомпаниям. При регулярном использовании за счёт экономии горючего они окупаются. Менее чем за три года.
Lufthansa и Shell договорились о производстве биотоплива, а греческая Aegean, где немцы имеют долю, подписала соглашение с Hellenic Petroleum о поставках в аэропорт Салоников и рассчитывает на включение Афин. Пока доступного безуглеродного горючего нет, пассажирам предлагают загладить свою вину перед окружающей средой деньгами: самолёты будут летать на обычном керосине, а добросовестный гражданин вносить лепту в фонд борьбы с глобальным потеплением.
В качестве альтернативы биотопливу продолжаются разработки водородных двигателей. Rolls-Royce трудится над ними, проводит финальные испытания прототипов AE 2100 и Pearl 15. Первый — это турбовинтовой силовой агрегат, а значит, его мощности применимы для региональных авиаперевозок, которые в Европе и так порываются заменить на поезда, а второй — устанавливается на небольшие бизнес-джеты. Получается, что в глобальном отношении эти разработки не устроят революцию, даже если пойдут в серийное производство.
На данный момент инициатива ЕС “NET 0 carbon” имеет все признаки мыльного пузыря. Желание пассажиров платить за страдания планеты не способно набрать критической массы, поэтому инициатива рискует не оправдать своего масштаба и просто сойти на нет.
